kleines vorwort:

dieses howto hab ich wegen der ziemlich hohen nachfrage geschrieben! ich habe mich stark mit dem thema "einbau bov" auf einigen amerkanischen websites beschäftigt. sie ist nicht als die ultimative anleitung zu verstehen, sie soll nur dabei helfen selber das projekt "einbau - bov" im einser gt durchzuführen. gerade die informationen zu den einzelnen bov ventilen muss sich jeder selber beschaffen.

häufig tauchte im irc chat und in den foren das thema "blow off ventil" in verbindung mit dem einser gt auf. ist der einbau möglich? welche modifikationen sind nötig? wie hoch ist der finanzielle aufwand?

inspiriert durch das getaway in stockholm 2 video bin ich selber ein bischen bov verrückt geworden und habe überlegt wie ich es schaffe ein a. passendes und b. lautes ventil in meinen gt zu bauen.

ich erkläre in diesem howto auch die einige grundlagen der turbotechnik des einser gt´s, weil es nötig ist die technik hinter dem "zissssch" zu verstehen! mein usprüngliches problem lag nunmal garnicht darin ein ventil zu beschaffen, eher hat mich meine fehlende kenntnis gebremst. und nachdem es im irc auch noch mit irgendwelche abgeblassenen unterdruckverwirbelungen und ansaugdruckschlauchverbindungen losging war die party an ihrem höhepunkt angekommen!

es gibt eigentlich nur zwei gründe sich ein bov einzubauen:

erstens, der technische aspekt - das serienbypass ventil des gt´s arbeitet relativ langsam und macht gerade bei motoren mit angehobenen ladedruck den bypass zu langsam auf - ein spürbares starkes rucken kurz nach dem gaswegnehmen bestätigt das. die luft schlägt wieder auf die turbinenblätter zurück, und dieses ist schädlich für den turbolader! ein richtiges "tuning" bov hat den vorteil dass es sehr schnell arbeitet und in der lage ist mehr luft abzublasen. hinzu kommt dass durch die schnellere reaktion des tuning bov´s das turbinenrad des turboladers nicht so stark abgebremst wird, der volle ladedruck ist nach dem gangwechsel sofort wieder da! wenn z.b. ein langsames ventil wie das serienventil verbaut ist, kann es sein dass der überdruck auf der druckseite das turbinenrad schon wieder so stark abgebremst hat, dass die turbine wieder sehr lang braucht um zu beschleunigen und vollen druck aufzubauen.

zweitens, der fun aspekt - das serien bypass ventil ist sehr leise, nur unter ganz bestimmten umständen kann man ein leichtes "fschhhhh" hören. ein "tuning" bov ist aber nicht nur auf schnelligkeit gezüchtet, viele der tuning bov´s haben die eigenschaft beim ablasen der ladeluft ein furchtbar lautes "ZISCHHHHHHHHH" zu verusachen.

jeder mag für sich abwiegen welcher grund nun wichtiger ist, aber es ist einfach nicht von der hand zu weisen dass das ablassgeräusch für große augen (und ohren) sorgt.

so, genug davon! endlich mal nen bischen technik!

Aufbau Motorluftversorgung

Auf der abbildung ist der aufbau der komponeten zu sehen die für die turboaufladung des einser gt´s zuständig sind. die luft wird über die resonanzkammer durch den luftfilter angesaugt und im turbolader verdichtet. die verdichtete luft wird über den ladeluftkühler (intercooler) heruntergekühlt um eine höhere verdichtung zu ermöglichen. von da aus führt sie durch die drosselklappen zum ansaugkrümmer und letzendlich dahin wo sie hingehört - in die zylinder.

auf der grafik ist ein "bypass air control valve" zu sehen. dieses ventil hat garnichts mit der aufladung bzw dem bov zu tun! es ist für die durchgelassene luft im standgas (idle) zuständig! der name kann aber schnell verwirren.

wie kommt es denn jetzt zu dem zisch? ich habe mir gedacht die funktion mal einfach anhand der folgenden zusammenhängenden vorgänge zu erklären.

standgas:

es sind nicht aussreichend abgase vorhanden um die turbine zu beschleunigen - der motor arbeitet als sauger.

beschleunigen:

der motor dreht immer höher, es wird mehr luft angesaugt und es entsehen mehr abgase. diese abgase reichen jetzt aus, um den motor aus dem "turboloch" zu befreien. die turbine dreht so schnell das sich druck aufbaut, bis der maximale ladedruck auf der überdruckseite besteht. der motor wird jetzt also aufgeladen.

gangwechsel (ja und jetzt wird´s interessant):

das gas wird schlagartig weggenommen, die drosselklappen schließen sich, aber die turbine des turbolader´s dreht sich mit voller energie weiter. da die luft nicht mehr durch die drosselklappen entweichen kann entsteht ein extremer überdruck auf der druckseite. hinter den drosselklappen an der ansaugbrücke entsteht ein sehr starker unterdruck da der motor noch weiter "saugt". der hohe überdruck auf der druckseite ist schädlich für den turbolader und muss eine möglichkeit haben zu entweichen. jetzt greift das blow off ventil! das blow off ventil ist mit einer kleinen leitung mit der ansaugbrücke verbunden. der starke unterdruck an der ansaugbrücke wird über den steuerschlauch an das bov geleitet und zieht die öffnung des ventils gegen eine voreingestellte federspannung auf. der starke druck auf der druckleitung entweicht jetzt unter einem herrlichen "zischhhhhhhh" laut durch das blow off ventil. wenn der gangwechsel abgeschlossen ist und der fahrer wieder gas gibt öffnen sich die drosselklappen wieder, der starke unterdruck an der ansaugbrücke verschwindet und das bov schließt sich. jetzt baut der turbolader wieder druck auf, einmal weil die turbine noch schnell nachdreht und weil sie wieder duch die abgase beschleunigt wird.

und dann geht das ganze spiel von vorne los ;).

diese beschreibung ist sicherlich technisch nicht sehr tiefgreifend, aber sie erläutert das prinzip aussreichend um ein blow off einbauen zu können.

vorarbeit:

wer also hungrig geworden ist auf das ventil mit dem "zischhhhhhh" der lese weiter.

das originale bypass ventil sitzt gute 30 cm hinter dem turbolader, die luft welche abgeblasen wird entweicht durch eine leitung wieder auf die unterdruckseite. dieses hat den "vorteil" (aber ganz dicke gänsefüßchen bitte) dass das ventil sehr leise ist.

die angesaugte luftmenge wird hinter dem luftfilter gemessen. das originale ventil drückt die luft wieder auf die unterdruckseite, also wird die gemessene luftmengen nicht verfälscht. wenn diese luft aber durch ein bov abgeblasen wird läuft der motor einen kurzen moment zu fett (das ist eigentlich garnicht erwähnenswert, dieser zeitraum ist minimal), weil die gemessene luftmenge ja höher ist als die luftmenge, die sich tatsächlich auf der überdruckseite befindet.

zudem gibt es leute die behaupten dass der idle "komisch" werden soll, dieses kann ich aber garnicht bestätigen! der motor läuft für einen 4 zylinder immer noch wie ein uhrwerk.

das eigentliche problem ist folgendes: ich musste für mein blow off ventil die befestigung komplett ändern, ich habe zuerst überlegt auf die original halterung einen adapter zu setzen. aber dafür hatte ich leider nicht genug platz. das ventil kam mir auf den bildern auch viel kleiner vor, so musste ich mir was einfallen lassen. ich habe dann einen dreher damit beauftragt mir ein rohr mit einer halterung für das ventil zu bauen. länge und durchmesser natürlich wie das originale. auf dieses rohr wurde dann die halterung für das ventil geschweisst.

!wer das bov auf den bildern findet der schickt die lösung bitte bis zum 31.12.02 an ahbadie@t-online.de!

(öhmm bitte keine doofen kommentare was das hitzeschutzblech betrifft *g*)

das metalrohr ist vom aufbau nicht viel anders als das original teil - aber natürlich ist die halterung passend für mein apex bov. also das ventil ist fest, jetzt muss die unterdruckseite wieder geschloßen werden, da der motor sonst falsche luft zieht. das hab ich folgendermaßen gelöst:

der kleine custom stopfen ist einfach in das offene schlauchstück gesteckt und mit einer schelle festgemacht.

ok, jeder der das original bypass ventil mal ab hatte dem muss aufgefallen sein dass da noch nen dritter kleiner 6mm luftschlauch rangeht. dieser ist sehr wichtig, da die eigentliche steuerung des ventil´s über diesen erfolgt! diese art der steuerung nennt sich "unterdrucksteuerung". dieser schlauch muss unbedingt wieder an das neue bov angeschlossen werden! wie ich oben schon beschrieben hatte ensteht in der ansaugbrücke ein starker unterdruck wenn das gas schlagartig weggenommen wird und die drosselklappen sich schliessen - dieser schlauch greift von der ansaugbrücke ab. der orignal schlauch ist sehr kurz, evtl muss dieser ausgetauscht werden. das ist aber kein problem, da die stelle relativ leicht zu erreichen ist.

dieser aufbau hat den vorteil dass das original ventil innerhalb von 10 minuten wieder umgebaut ist!

und jetzt muss ich noch eine kleine bremse in mein howto einbauen. der einbau des ventil´s ist im prinzip sehr einfach wenn das metalrohr oder ein adapter gegeben sind. die beschaffung eines solchen rohres kann aber schwerr werden.

dann wurde ich noch häufig gefragt ob z.b. irgendwelche serien bov´s anderer motoren passen. hier ist das problem dass manche der ventile nicht ganz nach dem gleichen prinzip arbeiten wie ein normales bov. einige lassen im leerlauf bzw saugbetrieb des motor´s die luft in umgekehrter richtung durch. also von der unterdruckseite am turbolader vorbei. wenn so ein ventil einfach ins freie gehängt wird dann zieht der motor falsche luft und wird zu mager laufen. dieses problem kann aber auch mit einem bov entstehen! daher ist es ganz wichtig, dass das ventil einstellbar ist! es mag aber auch sein das es serien bypass ventile ohne einstellmöglichkeit gibt, die aber trotzdem passen weil die federvorspannung schon passend für den probe ist.

dann muss das blow off noch eine kleine vorrausetzung erfüllen. es muss möglichst für motoren gemacht sein welche den gleichen ladedruck aufbauen wie der motor des einser gt´s. also bei einer ladedruckerhöhung mit chip sind das ca. 1 bar. dann sollte jedem klar sein dass billiger halt nicht besser sein kann. ein gutes bov öffnet nunmal sehr schnell und lässt die luft auch schnell entweichen, dass ist schonender für den turbolader, der bei einer ladedruckerhöhung ja sowieso schon am rande seiner eigentlichen belastungsgrenze läuft. wenn aber z.b. ein überdimensioniertes ventil gekauft wird dann ergibt sich das problem dass das ventil evtl. für eine höhere luftmenge ausgelegt ist und beim abblasen der ladeluft nur noch ein leises *pffffffffft* zu hören ist. um der frage gleich entgegen zu wirken: das ventil das auf den bildern zu sehen ist, ist ein "apex twin chamber blow off valve" - und es ist beim abblasen der ladeluft sehr laut!!!

zu guter letzt muss das ventil noch eingestellt werden! das ventil öffnet sich ja wenn in der ansaugbrücke ein hoher unterdruck entsteht - das ist ja von mir erklärt worden. aber was macht das ventil wenn der motor im saugbetrieb ist? dann liegt ja auch ein unterdruck an der ventilsteuerung an. dann kann es sein dass ein falsch eingestelltes blow off ventil schon im stand aufgeht und der motor falsche luft zieht. diese "schwelle" muss an der stellschraube eines jeden bov´s eingestellt werden! also bei der auswahl des ventil´s darauf achten dass es die möglichkeit dazu gibt! einige bov´s haben diese stellschraube nämlich nicht!

wenn also ein passendes ventil gefunden und das metalrohr bzw der adapter bereit liegen dann kann es losgehen. altes ventil abbauen - den schlauch auf der unterdruckseite mit einem stopfen abdichten, das neue ventil einbauen und mit der steuerleitung verbinden. dann den motor anwerfen und nachsehen ob das ventil im stand schon öffnet - gegebenenfalls das ventil nachstellen und dann vorsichtig lostuckern - langsam gas geben und den druck vielleicht bis 4psi aufbauen. dann vom gas gehen und sehe da..... "ziisschhhhhhhh" - boah ist das irre . falls aber kein druck aufbaut dann ist es wahrscheinlich dass das ventil noch ein bischen auf ist, also nachstellen - oder aber es liegt ein leck vor - weil nicht alle anschlüsse sauber verabeitet bzw. abgedichtet sind. oder - es zischt nicht, auch nicht wenn ein wenig mehr druck aufgebaut wurde - wenn dann die ladedruckanzeige auch noch in die höhe geht..... VORSICHT! das ventil blässt nicht ab und es kann passieren dass der turbolader schaden davon trägt. also die steuerleitung an der ansaugbrücke überprüfen und evtl abdichten. es kann aber auch sein dass die schwelle für das öffnen des ventil´s zu hoch eingestellt ist, also nochmal haube auf und nachstellen.

und hier gibt´s auch noch zu erwähnen dass diese einstellarbeit nicht alles ist. die auswahl des ventils ist auch wichtig! wenn z.b. das ventil für weniger druck gebaut ist dann kann es sein dass die ladeluft dass ventil aufdrückt und der maximale ladedruck nicht erreicht wird. oder das ventil zerfledert formlich unter dem ladedruck bzw der abgeblasenen luftmenge. ein zu groß dimensoniertes ventil kann den nachteil haben das die federvorspannung schon so hoch ist, das es z.b. eh erst ab 1,2 bar in der minimalstellung öffnet.

wie zu sehen ist, einfach in den baumarkt und mit krims krams für 15,- euro den motor auf blow off umzustellen ist leider nicht möglich. und ganz klar, ich hatte auch viel glück mit meinem ventil, da ich leider keine referenzen für den einbau hatte.

fazit:

ganz eindeutig, mit dem blow off ventil kann man viel spass haben! große augen am straßenrand - respekt von irgendwelchen dreier fahrern an der ampel, die sich auf einmal nicht mehr trauen nen kleines grünlicht race zu fahren - und einfach dieses supergeile zisch in den ohren...

mit den oben angebenen infos sollte der einbau bzw die funktion eines bov´s erklärt sein. die auswahl des richtigen ventils kann ich aber leider nicht treffen bzw die einstellarbeit übernehmen - da muss jeder für sich durch kommen!

für kleine tips und ratschläge was diese anleitung angeht bin ich natürlich offen!

15.11.2002